...Неприятности продолжались. Не хватало производственных мощностей. В 1940 году нарком Шахурин и главком Смушкевич сняли ильюшинский бомбардировщик с серии и в Москве, и в Воронеже. В Москве на заводе имени Менжинского решили сосредоточиться на серийном производстве петляковского пикировщика Пе-2, а в Воронеже – на бомбардировщике Ер-2 (ДБ-240) конструктора Ермолаева. Преимуществом Ер-2 перед ДБ-3Ф была большая скорость на высоте 6000 метров.
«Хороший самолет Ер-2, – говорил мне ветеран дальней авиации замечательный летчик полковник Владимир Васильевич Пономаренко, – Ил-4 более строгий».
Поговаривали о том, что Ер-2 лучше Ил-4, потому что В.Г. Ермолаев развелся с женой и женился на родственнице А.И. Шахурина. Трудно сказать, сыграл ли какую-то роль этот фактор, но все решают люди, и нередко главным становится не отношение к делу, а отношение между людьми.
Но это еще не все.
В октябре 1940 года решением наркома Шахурина у ОКБ отобрали производственную и лабораторную базы и передали их серийному заводу № 39 имени Менжинского. Организацию разоряли. Шли разговоры о закрытии конструкторского бюро.
Перед ноябрьскими праздниками 1940 года Ильюшин добился приема у Сталина. Тот поддержал конструктора, и, казалось, дело пойдет на лад, но... «Избавь нас пуще всех печалей и царский гнев, и царская любовь» – так, кажется. Порой получалось, что тот, кого Сталин поднимал и приближал, подвергался чудовищной зависти, ему чинили препятствия, старались скомпрометировать, а то и попросту уничтожить. Но тут, как говорят, пан или пропал, ибо только Сталин мог твердо и бесповоротно решить нужное государственное дело, какие в последующие времена в нашем Отечестве решать стало просто некому, а если кто и брался, то его молча игнорировали.
Сталин поддержал Ильюшина, но получить свою пока еще слабую производственную базу конструкторскому бюро удалось только через полтора года, уже во время войны.

По скорости, дальности полета и бомбовой нагрузке новый бомбардировщик обещал заметно превзойти хорошо освоенный промышленностью и ВВС ДБ-3Ф и тем более его ранние варианты. Большим достоинством ДБ-240 являлся емкий грузовой отсек, позволявший нести на внутренней подвеске четыре бомбы калибра 250 кг или такое же количество 500-кг фугасок! В бомбоотсеке ильюшинской машины можно было подвесить лишь десять бомб ФАБ-100 или ФАБ-50. Стоит отметить и более мощное оборонительное вооружение ДБ-240 (в верхней полуубирающейся башне кругового вращения - крупнокалиберный пулемет БТ, в люковой установке - пулемет ШКАС, в то время как на первых серийных ДБ-ЗФ люковый пулемет по недоразумению ликвидировали).
Наконец, особо следует сказать о дальности полета машины, точнее, о ее конкретном числовом значении - 5000 км. Заметим, что к самолетам семейства ДБ-3/ДБ-ЗФ предъявлялись более скромные требования - 3300-3800 км. Этого было вполне достаточно для того, чтобы с западных границ страны "достать" практически все важные военно-промышленные объекты Польши, Венгрии, Румынии и, естественно, Германии. Но международная ситуация в конце тридцатых годов стремительно менялась. После определенного ухудшения отношений с Англией руководство СССР стало рассматривать "туманный Альбион" в качестве одного из вполне вероятных противников в надвигавшейся войне. По мнению советского посла И.М.Майского, новый премьер-министр Невиль Чемберлен, возглавивший правительство Великобритании 28 мая 1937 г., "являлся последовательным врагом нашей страны" и "мог только обострить англо-советские отношения". И действительно, этот отпетый "мюнхенец", наряду с другими членами английского правительства, принялся усердно проводить политику "умиротворения" Гитлера за счет восточных соседей Германии. В складывавшейся международной обстановке И.В.Сталин и нарком иностранных дел В.М.Молотов не исключали и возможность сговора западных стран для совместных действий против СССР.
Как известно, боевой радиус бомбардировщика составляет 35-40% дальности, а от аэродромов, расположенных под Ленинградом, до Британских островов "по прямой" приблизительно 2000 км. Отсюда следовало, что потребная дальность полета машины в изменившихся условиях должна составлять не менее 5000 км, этот параметр в определенном смысле стал важнейшей характеристикой всего проекта.
Не прошло и восьми дней после макетной комиссии, как 28 августа экипаж Н.П.Шебанова на самолете "Сталь-7" установил мировой рекорд скорости - 405 км/ч на маршруте Москва-Свердловск-Севастополь-Москва протяженностью 5068 км. Тем самым была продемонстрирована реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика.
Три дня спустя, 1 сентября 1939 г. германские войска атаковали Польшу - началась Вторая Мировая война. Напомним, что в это время советские войска во главе с Г.К.Жуковым вместе с монгольскими военными заканчивали разгром вторгшейся японской группировки в районе реки Халхин-Гол. Новый дальний бомбардировщик мог срочно потребоваться и на Востоке в случае разрастания конфликта с наследниками самураев. Следует подчеркнуть, что машина почти с самого начала создавалась в условиях острой конкурентной борьбы с коллективом С.В.Ильюшина, который разрабатывал модифицированный вариант бомбардировщика ДБ-3Ф и новый самолет ДБ-4 с близкими к ДБ-240 летно-тактическими характеристиками.

...Коккинаки испытал двухместный штурмовик, с двумя кабинами – для летчика и стрелка. Военные потребовали увеличить дальность полета, скорость и потолок, облегчить самолет и для этого убрать кабину стрелка. Сколько ни бился Ильюшин, доказывая необходимость на борту воздушного стрелка, который будет прикрывать заднюю полусферу от истребителей противника, ничего не помогало. Он писал в ЦК, а 7 ноября 1940 года сам отнес письмо на имя Сталина. В начале декабря его вызвали в Кремль.
– Товарищ Ильюшин, военные считают, что делать надо одноместный штурмовик,– сказал Сталин.
– Если бы я все время слушал военных, товарищ Сталин, я бы сделал самолет, который имел бы идеальные характеристики, но никогда бы не оторвался от земли!
Он продолжал отстаивать двухместный вариант, но армия настояла на одноместном,– он, дескать, и так защищен броней. К тому ж, если два человека, потери будут больше, а стрелка еще и учить надо.
Жизнь не раз опровергала недалекость.
Но решили строить одноместный.
Это был единственный случай, когда Ильюшин не смог победить. И все-таки штурмовик – не только конструкторский подвиг, но в нем проявилась и «пробивная» способность его создателя. Не каждый руководитель мог написать Сталину: я не согласен, не каждый мог сознательно пойти на конфликт со Сталиным. Когда надо, Ильюшин не боялся ничего. Если он считал, что прав, его ничто не могло остановить.
Сталин бросал телефонную трубку, а он ему снова звонил. Сталин ему говорил: «Что вы упорствуете? Принято решение – одноместный!» А он: «Я конструктор этого самолета, товарищ Сталин, и категорично отвечаю перед Родиной!»
Это «категорично отвечаю перед Родиной» было частым его выражением, и он говорил сотрудникам: «Мы не просто принимаем решение, а от этого решения зависят интересы государства».
Конечно, он рисковал. И когда писал Сталину: «Я не согласен с Вашим решением отстранить меня, как конструктора, от полетов...», и когда в разговоре с ним стоял на своем: «Я конструктор, и я так считаю...»
Вышел приказ: срочно запустить в серию штурмовик на Воронежском заводе, сдав чертежи до 20 декабря 1940 года.
«Сдали мы чертежи в одноместном варианте,– вспоминает М.И. Ефименко.– Стрелка вытащили из кабины. Туда дополнительный бензиновый бак поставили».

Самолёт изначально был сконструирован двухместным. Существует распространённое ошибочное мнение, что Ильюшин был вынужден переделать штурмовик в одноместный по указанию военного руководства страны. Как известно, с отсутствием оборонительного вооружения Ил-2 были связаны неоправданно большие потери этих самолётов в первый год Великой Отечественной войны..[источник не указан 685 дней]
В действительности самолёт был заказан именно двухместным, а его одноместный вариант — инициатива самого Ильюшина, поскольку на испытаниях БШ-2 показал неудовлетворительные лётные качества — его скорость, скороподъёмность и дальность были ниже требований, заявленных ВВС.